DOHC VS SOHC II

Sekarang ane jelasin... bukan sekedar jargon DOHC atau SOHC, tapi mengerti desain suatu mesin... mulai yg basic dulu.. sepertinya anda masih awam..

Jadi didalam sebuah head silinder itu bukan sekedar SOHC dan DOHC, dua kata itu justru paling kecil pengaruhnya ke performa mesin.. seperti kita tahu sekitar 40% tenaga mesin dihasilkan oleh head silinder..


Garis Merah disebut Port to valve angle.
Makin kecil besaran sudut port to valve angle maka flow yang dihasilkan makin bagus. Tentu saja, kan makin dikit belokannya...
Nah pada mesin motor yang umunya beredar di Indonesia, tipe port intake nya biasanya adalah side draught, atau menyamping.. Nah untuk mengurangi besar sudut port to valve angle, biasanya Intake port angle nya (Panah Biru) dibikin besar (sudut diukur dari 90 derajat garis vertical pada posisi tengah head).

Akan TETAPI.. jika sudut port angle baik intake maupun exhaust (oranye) dibuat terlalu besar / lebar.. maka ruang bakar sangat sulit dibuat se compact atau sekecil mungkin.. Jadi nya kompresi tidak bisa terlalu besar, dan efisiensi proses pembakaran dikorbankan demi meraih flow antara port to valve angle tadi.

Nah jika tetap ingin meraih kompresi setinggi-tingginya, tapi tanpa mengorbankan flow port to valve angle, maka solusi nya adalah intake DOWNDRAFT / Downdraught..



Dengan desain ini, maka baik port to valve angle dan valve angle dapat dibuat sekecil mungkin..

Nah karena tren sudut valve angle yg makin kecil seiring waktu, maka pada desain SOHC dengan rocker arm memiliki kendala pada penempatan rocker arm yg jadi terlalu pendek.. Bukannya SOHC gak bisa dibikin begitu, tapi dalam hal ini DOHC lebih mudah untuk di desain.

Lalu satu lagi keunggulan DOHC yg sulit dimiliki SOHC adalah penempatan busi ditengah.. Lokasi busi sangat menentukan efektifitas pembakaran dan timing pengapian, dan busi ditengah memang sudah menjadi jodoh dari intake charge versi tumble milik mesin ber klep 4, sedangkan mesin dengan klep dua lebih cocok dengan busi dipinggir karena intake charge nya cenderung swirl daripada tumble.

Akan tetapi, SOHC justru memiliki kerugian friksi dan beban yg lebih sedikit dari DOHC, bayangkan mesin V8 DOHC dengan cam berjumlah 4 biji vs. SOHC yg 2 cam saya.. tentu head silindernya beratnya sudah beda jauh..
Lagipula seperti yg saya singung sebelumnya, umumnya head DOHC blom mengaplikasi bearing di cam nya.. friksi nya kan gede tuh.

Rocker arm milik SOHC yg digadang-gadang sebagai kerugian mekanis dan beban, justru sebaliknya.. dia mampu menambah lift dan memperingan kinerja cam untuk menekan per klep..
yaitu dengan rasio rocker arm..

Nah sudah satu mitos terbantahkan..

Lalu kembali ke kendala desain head yg port to valve angle dan valve angle tadi... Juga busi di tengah.. Nah apakah SOHC sudah tidak bisa bersaing dengan keunggulan dan kemudahan DOHC?

Honda menjawabnya dengan UNICAM..

SOHC, 4 Valve, valve angle sempit, kompresi tinggi, bisa downdraft, busi ditengah.. Lalu klo sudah gini lebih efisien mana dengan DOHC?
Cam cuman satu, otomatis lebih enteng, pake roller rocker arm, pake bearing..
Satu lagi solusi cerdas dari Honda.

Nah kembali ke masalah topspeed dan mitos DOHC rpm nya lebih tinggi...
Klo topspeed, Saya pertegas, ini hubungannya dengan Gear Ratio, yang dalam sistem POWER DELIVERY.. atau proses penyaluran tenaga..
Sedangkan DOHC, SOHC port to valve angle, valve angle, rasio kompresi, kapasitas silinder, volumetric efficiency itu masuk dalam POWER BUILD UP. Jadi sebagai penghasil tenaga nya.. yang nantinya disalurkan oleh kopling dan gigi rasio menjadi power delivery.

Jika anda ngorek mesin sampai habis puluhan juta TANPA mengubah gear ratio maupun final gear.. maka anda akan memperbesar POWER, tapi top speed akan sama saja, hanya diperoleh dalam waktu yg lebih singkat.

Soal DOHC mampu membuat mesin berkitir lebih tinggi, ini juga kesalah pahaman tingkat tinggi.. Yang menentukan karakter mesin, apakah dia powerband nya di rpm bawah atau di rpm atas, itu adalah profil noken as..
Misal katup IN mulai membuka 25 derajat sebelum TMA, dan menutup 66 derajat setalah TMB, dan klep buang membuka 55 derajat sebelum TMB dan menutup 20 derajat setelah TMA. Nah ini profil cam yg cenderung powerband nya di rpm atas.. dan rpm bawahnya cenderung lemot.. Kuncinya ada di waktu klep IN nutup.. Nah waktu klep IN nutup inilah yang dimaenin oleh VVTi. sedangkan VTEC dan VANOS memainkan besaran lift klep nya..
Hal ini untuk meraih powerband yg lebih luas dari rpm bawah hingga atas..

Jadi bukan semata-mata kita ubah suatu mesin yg tadinya SOHC trus head silinder swap jadi DOHC, rpm nya jadi bisa tinggi.... Jangan baca tulisan DOHC nya aja mas.. baca desain head nya.. port nya, kompresi nya, valve angle nya, port to valve angle nya, rod stroke ratio nya, baca letak businya...Masak iya cuman nambah noken as satu biji aja rpm bisa jadi lebih tinggi??